在今年年初，铁道部针对疲软的煤炭供需形势，放弃了3.8亿吨的大秦线运输目标，将今年大秦线运输计划定位在3.1亿吨。但进入8月份，针对市场形势转好、煤炭供不应求的实际情况，铁路部门分析认为：市场需求超过预期，提出了今年大秦线实现3.3-3.4亿吨运量的想法，最后又将运量定位在3.25亿吨，比去年实际完成数略少（去年大秦线完成3.402亿吨）。而秦皇岛港方面，年初煤炭市场疲软，3月份需求提高，4、5、6月份进入盘整稳定阶段，到7 月下旬，受益于经济的复苏和迎峰度夏用电量的提高，煤炭市场强劲反弹，需求持续看好，但调进不足、库存减少时常困扰着港口，影响了煤炭运量。
进入10月份，针对几个月来秦港存煤始终处于低位，而需求回暖、冬储煤即将开始的实际情况，铁道部对大秦线进行了为期20天的维修改造，并对维修结束后的运输组织和货源流向作了全面部署，要求各路局积极协调大秦线沿线的煤炭企业组织有效货源进行装车，确保大秦线电煤运输畅通，提出：自10月25日起大秦线开始增量，每日安排运量100万吨，其中进秦港70万吨。但从检修后的实际调进情况来看，铁路刚刚结束检修的前4天，由于要对大秦沿线及发煤站积存的煤炭进行抢运，所以进车较多，日均进秦皇岛港煤炭数量为69万吨，较检修前每日增加了13万。但发煤站存煤下降后，铁路车流也随之降低，从10月28—11月 8日，12天的秦港煤车调进情况来看，日均进煤仅为56万吨，尚未达到铁路提出的进煤数量。
笔者分析，铁路调进数量偏少，主要原因有以下几点：
1. 从上个月下旬开始，秦皇岛地区受持续的大风、大雾等恶劣天气影响，煤炭外运不畅，装船量减少，造成库存猛增，一度接近800万吨。对此，铁路和港口加强合作，严格“菜单”发运，装车主要集中在几个国有大型煤炭企业上，努力增加市场销路好、周转快的煤种。另外，港口个别煤种、垛位满垛，造成卸车效率下降、车皮周转慢，对后续进车带来影响，部分煤车被调往曹妃甸和东港（国投京唐港）方向。
2.煤炭供给数量少。山西北部地区受资源整合、安全整顿、兼并重组的影响，大部分中小煤矿和乡镇煤矿尚未复产（即使复产，从复产到生产到争取用户市场，还需要一段时间），晋北目前主要依靠同煤集团和中煤所属平朔煤矿生产，今年两家合计向秦皇岛港运煤将超过亿吨。而山西其他地方发煤矿站处于整合阶段，外运量不高。蒙煤、宁煤是今年秦港开发的重点，也是重要的补充资源，但这两地的煤炭难以补上缺口，由于内蒙、宁夏两地主要发煤矿站距秦皇岛距离远，比晋北到秦皇岛港远上1倍以上，煤炭价格相对山西煤要高，内蒙西部煤炭外运还受铁路支线少、古店口通车不畅等影响，铁路大列周转慢、效率低，外运煤炭数量有限，尤其准格尔、伊泰、神东等优质煤炭外运仍存在“瓶颈”。正象一些煤炭经销商说的那样：“山西这里有车（铁路车皮）没煤，内蒙、宁夏却是有煤没车”。
3.煤电之争尚未完全平息，影响运量。从去年12月份福州订货会至今，煤炭企业与六大电力集团就价格问题还未完全达成共识，双方就价格、供货、结算等问题的争论如火如荼。虽然有媒体报道，几家电力集团已与煤炭企业已签署购煤协议，但目前沿海煤炭交易和运输仍主要按预付款（前一年煤价增加4%）或以市场煤的形式进行现货交易，由于很多都属于无重点合同的供煤，煤炭买卖和中转并不顺畅。这种供货方式不仅挫伤了煤炭企业供货的积极性，而且给铁路组织货源、提高装车效率带来难度，北方煤炭企业被迫实施以销定产，使发运量受到影响，也造成同煤、中煤、神华、伊泰等四大矿所产的优质煤炭供不应求。
4.经销商基本退出市场，影响了煤炭运输数量。按2007、2008年秦皇岛港的统计数字，这两年秦皇岛港发运市场煤炭分别达到8000万吨和6200万吨，占据秦港几乎1/3-1/4的煤炭运量。而所有的市场煤运量里，一部分是几家大矿将卖不掉的计划煤转为市场煤出售，另外，还有很多市场煤都是经销商（中间商）出售的，他们低价从山西等地小矿收购煤炭，加价后，运到港口平舱卖掉。而今，很多经销商既无煤源（小矿关掉或整合，收不上煤来），也无利润（港口平舱价格低，发煤利润少），基本退出市场或长途跋涉从内蒙等地寻找煤源，见机行事（价格合适时再出手）。经销商所中转的市场煤减少，使煤炭发运总量受到影响。
5.进口煤炭的竞争，影响了铁路和港口的发运量。目前，随着经济的逐渐复苏，电力行业需求加大，产业用电量上升，电厂耗煤量仍保持较高水平。整个沿海地区用电增速环比增加。但由于煤电之争、部分年度重点合同未签、山西资源整合、安全整顿等原因，秦皇岛港、唐山港煤炭场存长期处于低位，船等货现象严重，电力企业考虑到：从北方港口采购煤炭的安全性已无保障，于是增加了进口数量。今年年初，电力企业（六大电力企业联合粤电、浙能）与国外供货商洽谈购入进口煤，主要是因为价格原因。而进入下半年，进口煤炭价格优势不再的情况下，为维持机组正常运行，避免缺煤少电的事情发生，东南沿海发达地区的电力企业，开始另辟蹊径，一方面，仍然积极派船去秦皇岛、黄骅港拉煤，在锚地排队等煤，另一方面，大力增加进口煤炭，来补充能源的不足，从6月份到10月份，每月我国进口量均在1000万吨以上。预计今年我国进口煤炭将达到1亿吨（比2008年增加6000万吨），其中5000-6000万吨是供给沿海省市的，而拉运外煤的缺煤大省里，以广东、广西、山东三省居多。
综上所述，在煤炭供给不足、煤电之争持续进行的前提下，铁路和港口完成运输任务难度都很大。展望未来两个月，随着山西煤矿的复产，可供资源增加，电力用煤也在增加，如果煤电之间就价格问题能够谈妥，最终达成长期稳定的电煤供应合同，从而破解电煤供应僵局，大秦铁路运量必然会增加，北方港口尤其秦皇岛港煤炭市场势必出现供需两旺的态势。因此，改革煤炭供货方式，化解煤电矛盾显得非常重要。目前，国家有意取消一年一度的煤炭产运销衔接会,而改为签订长期电煤合同，发改委也明确表示淡出煤电价格谈判,煤炭行业的重组以及电力体制改革等诸多因素决定了未来煤电供需模式将比以往会有很大的不同。前不久，华电、粤电等电力企业就未雨绸缪,纷纷与煤炭企业签订了3-5年的煤电合同，华能、大唐日前也与煤炭企业签订重点电煤合同，很多电力企业还通过参股煤矿建设等形式寻找煤炭资源。值得一提的是，我国大型煤炭企业-神华集团的矿、路、港、航、电一体化经营模式和秦皇岛港提出的港口大通关一条龙体系建设同样值得我们学习和研究。总之，开拓煤炭运输新局面，使煤运大通道更加畅通，需要产运销用各方面共同努力。
