铁路货运一直在努力从运输生产型企业向运输物流型企业转型，然而物流企业却在从传统物流形态向智慧型供应链转化。可以想见，在不远的将来，面临更新市场竞争的铁路货运也势必要向铁路供应链方向转变。既然这样，不如现在就开始研究未来物流服务市场的发展趋势，把握好全社会物流转型期的机遇，合理利用铁路可以汇集的资源优势，弯道超车，直接打造适应新型消费市场的铁路供应链平台。
目前，铁路货运的基础根植于大宗货物运输。然而，随着经济向前发展和消费逐步升级，传统产业结构已经发生了转变，坑口发电、产地精深加工等已成趋势，随之而来的大宗货物运输更是向“重量更轻、体积更小、附加值更高”的方向转移，加之全行业的供大于求和产能过剩，导致铁路也面临供给侧结构性改革的需要。
在稳住大宗货物运输市场的基础上，中国铁路总公司（以下简称铁总）也陆续开发了汽车、家电、快递和冷链等专业白货物流，特别是加强了铁路适箱货类的集装箱运输比例，截至2017年三季度，全路拥有的集装箱数量已达37.2万只。同时，在《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》中也明确规划，到2020年，集装箱运量将达到铁路货运总量的20%左右。
早在2016年，国内物流总费用就已超过11万亿元。因而，面对如此庞大的物流市场，铁路供应链应该追求更高的目标。此前，十九大提出了“交通强国、铁路先行”目标，国务院办公厅发布的《关于积极供应链创新与应用的指导意见》也第一次将供应链创新发展提升为国家战略，铁路供应链应该在其中的绿色供应链和全球供应链上有所突破，并成为领先企业。
未来，服务型供应链的竞争力不在于供给能力，而在于如何适应并满足消费者市场的需求。经济全球化和信息全球化已经让工业时代让位于信息时代，工业文明也跃升为网络文明。在全行业供远大于求、消费结构性转型升级的趋势下，大规模生产开始转向以消费者为中心的定制化生产。这时，消费者开始追求产品/服务的客户（个性）化、即时化、便利化和主动（过程参与）化，互联网零售、网络订餐/外卖到家、“门到门”快递等产业兴起，导致运输服务也更加强调服务的多样化、强时效、小批量、多频次和一站式“门到门”寄递。
即便是UPS、FedEX和DHL等全球领先的物流企业，也在这场以网络文明构建的新消费时代被新兴的亚马逊等跨界融合的电商企业逼到了墙角，“三通一达”等快递企业也被阿里巴巴旗下的菜鸟网络控制而沦为变相的成本中心。
面对基于网络文明的新消费时代，所有企业面临的核心挑战在于如何让生产产品/服务转向“以消费者为中心”，而“以消费者为中心”首先在于如何理解消费者。
在理解消费者方面，以商贸立国的欧美的确领先而超群。比如，在好莱坞电影工业体系中，后电影及衍生品市场才是商业电影最为关注的目标，电影票房仅占20%的收入。所以我们看到，作为全球最为成功的主题公园，迪斯尼乐园的门票收入仅占其营收的30%，而推出的《冰雪奇缘》奥萨公主裙每年就卖出了300万条，金额高达4.5亿美元；影片《泰坦尼克号》中“海洋之心”的项链仿制品成为了当时最为畅销的产品之一。此外，人满为患的城市综合体购物中心大都引自发达国家的MALL模式，而走红的《中国好声音》等真人秀节目的版权也都购自海外。
期望弯道超车的铁路供应链也应率先学习理解消费者，在“以消费者为中心”的产业链生态中营造核心竞争力，并联合上下游资源，形成可融合的铁路新产业链生态。
网络文明之上的互联网服务基因包括网络化、标准化、品牌化、客户化和资本化，从事物流服务业的铁路恰恰具有属于网络文明的新经济所需要的绝大部分基因。
铁路具有全国最大、最为密集的运输物流网络体系，营运里程超过12万公里，客货共线达到10万公里。同时，与其他物流方式相比，铁路货运具有规模化、标准化、全天候和绿色安全等优势，品牌优势突出，供应链金融潜质凸显。需要特别提出的是，铁路在运营中天然形成的海量数据与95306货运网络平台产生的大数据聚合形成了最有价值的数据资产，加上成本越来越低的物联网工具和基于大数据的智慧“场景”构建，大大推动了铁路 “互联网+”智慧供应链平台的形成。
铁路货运与公路货运、海/江货运和航空货运之间，既是竞争对手也是联盟伙伴，而铁路结盟“公、海、空”实现铁路供应链平台跨越式发展的路径就是集装箱多式联运。
然而，全球通用的集装箱多式联运模式已被证明在国内并不成功。目前，集装箱海铁联运仅占全国港口吞吐量的1.5%，而集装箱公铁联运仅占货运总量的2.9%。在传统的管理机制下，集装箱多式联运短期内很难有突破，加上各行业基层末梢的权力寻租和跨经营主体的利益博弈，也严重阻碍了多式联运的应用，只能在技术上和运营模式上寻求创新，而铁路供应链平台正好可以利用创新，来跨越以往加在集装箱多式联运上的各种束缚。
近年来，清华大学互联网产业研究院物流产业研究中心提出了基于铁路供应链平台的第二代多式联运和共享集装箱模式分别从运营模式和技术手段上进行了创新：技术上，将集装箱的外部接口与国际接轨，集装箱内部则通过封闭式可分拆式组合集装箱（“乐高”式组合分箱），从而实现对“门到门”功能的支持；而在运营模式上，可以先用100万只共享集装箱替代全路37.2万只铁路集装箱，并利用金融杠杆逐步迭代，进而实现跨行业集装箱的全流通。
目前，铁路货运的基础根植于大宗货物运输。然而，随着经济向前发展和消费逐步升级，传统产业结构已经发生了转变，坑口发电、产地精深加工等已成趋势，随之而来的大宗货物运输更是向“重量更轻、体积更小、附加值更高”的方向转移，加之全行业的供大于求和产能过剩，导致铁路也面临供给侧结构性改革的需要。
在稳住大宗货物运输市场的基础上，中国铁路总公司（以下简称铁总）也陆续开发了汽车、家电、快递和冷链等专业白货物流，特别是加强了铁路适箱货类的集装箱运输比例，截至2017年三季度，全路拥有的集装箱数量已达37.2万只。同时，在《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》中也明确规划，到2020年，集装箱运量将达到铁路货运总量的20%左右。
早在2016年，国内物流总费用就已超过11万亿元。因而，面对如此庞大的物流市场，铁路供应链应该追求更高的目标。此前，十九大提出了“交通强国、铁路先行”目标，国务院办公厅发布的《关于积极供应链创新与应用的指导意见》也第一次将供应链创新发展提升为国家战略，铁路供应链应该在其中的绿色供应链和全球供应链上有所突破，并成为领先企业。
未来，服务型供应链的竞争力不在于供给能力，而在于如何适应并满足消费者市场的需求。经济全球化和信息全球化已经让工业时代让位于信息时代，工业文明也跃升为网络文明。在全行业供远大于求、消费结构性转型升级的趋势下，大规模生产开始转向以消费者为中心的定制化生产。这时，消费者开始追求产品/服务的客户（个性）化、即时化、便利化和主动（过程参与）化，互联网零售、网络订餐/外卖到家、“门到门”快递等产业兴起，导致运输服务也更加强调服务的多样化、强时效、小批量、多频次和一站式“门到门”寄递。
即便是UPS、FedEX和DHL等全球领先的物流企业，也在这场以网络文明构建的新消费时代被新兴的亚马逊等跨界融合的电商企业逼到了墙角，“三通一达”等快递企业也被阿里巴巴旗下的菜鸟网络控制而沦为变相的成本中心。
面对基于网络文明的新消费时代，所有企业面临的核心挑战在于如何让生产产品/服务转向“以消费者为中心”，而“以消费者为中心”首先在于如何理解消费者。
在理解消费者方面，以商贸立国的欧美的确领先而超群。比如，在好莱坞电影工业体系中，后电影及衍生品市场才是商业电影最为关注的目标，电影票房仅占20%的收入。所以我们看到，作为全球最为成功的主题公园，迪斯尼乐园的门票收入仅占其营收的30%，而推出的《冰雪奇缘》奥萨公主裙每年就卖出了300万条，金额高达4.5亿美元；影片《泰坦尼克号》中“海洋之心”的项链仿制品成为了当时最为畅销的产品之一。此外，人满为患的城市综合体购物中心大都引自发达国家的MALL模式，而走红的《中国好声音》等真人秀节目的版权也都购自海外。
期望弯道超车的铁路供应链也应率先学习理解消费者，在“以消费者为中心”的产业链生态中营造核心竞争力，并联合上下游资源，形成可融合的铁路新产业链生态。
网络文明之上的互联网服务基因包括网络化、标准化、品牌化、客户化和资本化，从事物流服务业的铁路恰恰具有属于网络文明的新经济所需要的绝大部分基因。
铁路具有全国最大、最为密集的运输物流网络体系，营运里程超过12万公里，客货共线达到10万公里。同时，与其他物流方式相比，铁路货运具有规模化、标准化、全天候和绿色安全等优势，品牌优势突出，供应链金融潜质凸显。需要特别提出的是，铁路在运营中天然形成的海量数据与95306货运网络平台产生的大数据聚合形成了最有价值的数据资产，加上成本越来越低的物联网工具和基于大数据的智慧“场景”构建，大大推动了铁路 “互联网+”智慧供应链平台的形成。
铁路货运与公路货运、海/江货运和航空货运之间，既是竞争对手也是联盟伙伴，而铁路结盟“公、海、空”实现铁路供应链平台跨越式发展的路径就是集装箱多式联运。
然而，全球通用的集装箱多式联运模式已被证明在国内并不成功。目前，集装箱海铁联运仅占全国港口吞吐量的1.5%，而集装箱公铁联运仅占货运总量的2.9%。在传统的管理机制下，集装箱多式联运短期内很难有突破，加上各行业基层末梢的权力寻租和跨经营主体的利益博弈，也严重阻碍了多式联运的应用，只能在技术上和运营模式上寻求创新，而铁路供应链平台正好可以利用创新，来跨越以往加在集装箱多式联运上的各种束缚。
近年来，清华大学互联网产业研究院物流产业研究中心提出了基于铁路供应链平台的第二代多式联运和共享集装箱模式分别从运营模式和技术手段上进行了创新：技术上，将集装箱的外部接口与国际接轨，集装箱内部则通过封闭式可分拆式组合集装箱（“乐高”式组合分箱），从而实现对“门到门”功能的支持；而在运营模式上，可以先用100万只共享集装箱替代全路37.2万只铁路集装箱，并利用金融杠杆逐步迭代，进而实现跨行业集装箱的全流通。
