日前，有报道称，因运力不足，我国煤电国企成倒煤主力军，内陆地区的大多小煤窑和煤炭消费企业因没有运力配额，只能任由国企从运力中赚取巨额利润，盈利空间高达数十亿元。而运力过剩的沿海干散货船，却是英雄无用武之地，盈利空间明显受到其他运输方式的挤压。
铁路运输占煤炭价格近一半铁路多年以来是我国煤炭运输的主要方式，据统计，每年我国铁路的煤炭运输量占全国煤炭总运量的70%以上。在我国北部、西部的产煤大省，许多煤窑只能通过铁路、公路将煤炭运往港口或目的地，这其中产生的高额运输成本是国内煤炭价格居高不下的重要原因。
中商流通生产力促进中心分析师宋亮谈到：“我国的煤炭有计划煤与市场煤之分。其中市场煤并不是生产者与电力企业之间的直接交易，中间商要从中赚取很高的利润。以山西出产的动力煤为例，出矿价格约为450元/吨，而经过铁路运输到秦皇岛港后，价格直接变成了750元/吨，再经水运从秦皇岛港到宁波港，每吨动力煤的价格已经是780元/吨。”
反观澳煤，从澳大利亚纽卡斯尔港出发，远赴重洋到我国宁波北仑港，每吨动力煤的海运运费仅为11美元（约合人民币75元），与山西煤炭300元/吨的铁路运费相比，显然更具有竞争力。
“由于国内煤炭产地到消费地区的运输不畅，铁路、公路运力不足，国内煤炭运输成本占了总价的近一半。对于一些偏远山区的煤矿来说，运输成本甚至要占据煤炭总价的6成以上。”煤炭研究专家分析说。
沿海运力过剩运价触底
最新的中国沿海煤炭运价数据显示，3月初，秦皇岛至广州、上海、宁波和福州的煤炭运价分别为49元/吨、31元/吨、32元/吨和38元/吨。与2009年末相比，沿海煤炭运价跌幅超过60％。整体来看，运价基本已接近底部。许多业内人士认为，市场需求降低固然是运费下降的主因，但航运市场的供大于求也是导致运价暴跌的重要原因之一。
马士基船舶经纪公司日前发表干散货海运市场季度预测报告指出，预计今年全球干散货总海运货量达到37.24亿吨，其中煤矿运量为7.35亿吨。中国需求将是带动干散货运价上涨的主要动力。但是他们同时指出，预期全球干散货船运力今年最少上升15%，中国港口或因运力过剩出现港口堵塞。
有业内专家直言：“事实上，每年的夏、冬时节，在煤炭运输的高峰期，我国以秦皇岛为首的北方四港都会出现‘船等煤’的现象。一方面，铁路、公路运力不足造成了内陆煤炭‘上船难’的局面，航运运力过剩与之形成了越发鲜明的对比。另一方面，港口的集散能力有限，造成了过剩的运力难以充分发挥。”
从长期来看，煤炭运输在水运方面仍然存在着潜在的运力过剩。
而国内煤炭运输以铁路为主的格局也无法改变，面对大国企垄断内陆运力的现实，煤炭运输冰火两重天的局面仍将延续。无奈之余，提高装卸港处理能力，或将是释放煤炭水运运力的重要方式。
