随着基础建设的加快，未来几年，我国北方将新增运煤通道，加快了煤炭运输，促使沿海煤运更加畅通，“北煤南运”的瓶颈逐渐被打开。
准池铁路已于七月份建成通车，每年约2000-3000万吨的准混煤炭将由秦皇岛港分流至神华黄骅港，准混下水港口将有所改变；黄骅港将发挥煤三期、煤四期效益，增加港口煤炭吞吐量，黄骅港煤炭运量将大幅提高，将由以前的1.3亿吨水平提高到1.83亿吨，充足的货源与其发运能力相匹配，尽管今年黄骅港运输形势不好，但未来黄骅港运量还要增加。
瓦日铁路即将投产，山西南部炼焦煤转至日照港下水。晋中南铁路西起山西兴县瓦塘镇，东至日照港，晋中南铁路山西境内沿线煤炭品种多样，既有喷吹煤、肥煤、主焦煤，又有动力煤。沿线煤矿发运能力为7200万吨，除部分留在京九线，剩下的货源大概4000万吨左右，进瓦日铁路转到日照港下水，对大秦线冲击不大。
蒙冀铁路亦将在今年年底建成通车，蒙冀线为继大秦铁路、朔黄铁路之后中国第三条能源大通道的一期工程，远期可向西续建至内蒙古自治区的包头、集宁等市，全长约1000公里，设计运输能力为2亿吨/年，将成为蒙西、蒙东直达曹妃甸港的铁路煤运大通道。
此外新煤运通道--蒙华铁路建成后将最大程度的实现北煤南运，甚至重划北煤南运格局。现如今，北煤南运主要是铁水联运，像京广线这样的南北铁路煤炭运量远不足以满足需求。目前西部煤炭到华中和东南地区的主要运输走向是：通过大秦朔黄线运到东部港口，然后再南下到东南和华中地区。蒙华铁路衔接多条煤炭集散线路的运煤大动脉，可将“三西”煤直接运往下游市场，包括原有火运市场武汉铁路局和南昌铁路局，原有的汽运市场山西、河南、湖南、湖北、江西等地。
唐山港口群方面，曹妃甸港正在建设的是煤一期起步和煤一期续建两项工程，合计运输能力为1亿吨，预计今年能够完成煤炭吞吐量5500万吨。而今年7月份，秦港旗下的曹妃甸港煤二期码头已经投产，设计能力同为5000万吨；该港加强与内蒙、陕西等发煤企业的联系、沟通，增加进港资源，目前，发运量持续扩大。华能煤码头明年将试投产，码头设计通过能力5000万吨/年，拥有5-10万吨级煤炭专用泊位5个，煤炭堆存能力达350万吨。华能煤码头的投产将促使曹妃甸港煤码头运输能力登上一个新的台阶。与此同时，华电煤业的5000万吨煤码头也在加快建设，预计明年或后年投产。预计曹妃甸港煤码头煤炭运输能力将达到2.5亿吨。其中，华能、华电和秦港各一个5000万吨煤码头。此外，今年一季度，京唐港还新投产了一个装船能力为3650万吨煤码头。从今年一季度到2017年年底，短短的三年的时间里，我国唐山港口群新增煤炭发运能力1.86亿吨。蒙冀铁路建成后，内蒙古煤炭多数将经由此铁路运往曹妃甸港下水，曹妃甸港区将成为内蒙古煤炭的核心下水港。
由于煤炭汽车运输成本已低于铁路运输成本，很多山西煤炭企业选择汽运到天津港下水中转，以降低成本，节省资金；今年以来，在铁路运价上涨的情况下，煤炭运输成本明显增大，大量山西地方煤企选择通过汽运运到天津港下水，因此，在市场形势恶化的情况下，天津港煤炭一枝独秀，吞吐量不降反升。京唐港借助36-40#码头发力，吞吐量保持稳定。
此外，进口煤炭压力不减，今年进口量虽比去年有所减少，但今年进口规模还将达到两亿吨左右。据了解，中国已经与澳大利亚签署自由贸易协定，至2017年免除进口煤关税，进口煤炭价格优势再现，预计澳洲煤炭还会大举进入国内市场；今年1-10月份，我国共进口煤炭1.7亿吨，同比减少29.9%，预计全年进口煤炭2亿吨。
而且随着东部地区煤炭减量替代的深入，将直接导致煤炭消费减少。2014年底，中央政府将北京、天津、河北、山东、上海、江苏、浙江和广东的珠三角等地区确定为煤炭消费减量替代的重点地区。估计到2017年，列为重点地区的8省市与2012年相比煤炭消费合计将至少减量1.23亿吨，降幅超过8.5%。
近年来，国家积极推进电力体制改革和能源结构改善，鼓励东南地区使用来自外省的特高压电力，减少本地煤炭消耗；同时，核电、水电也在积极发力，替代了大量煤电。
未来几年，我国煤炭运输格局将发生变化。北方港口运煤码头中，黄骅港主运神华神混、准混煤，天津港主运内蒙煤炭和神华煤炭，曹妃甸港以中小户贸易商和蒙煤为主；而秦皇岛港主要发运晋北大同、朔州以及伊泰、蒙泰等大矿煤炭。
北方港口运能增量过快，已经高于下游实际需求水平，促使北方港口同质化竞争更加激烈，港口之间对日益减少的用户以及“三西”优质煤炭的竞争日趋白热化。
秦皇岛港继续维持在2-2.1亿吨左右水平，黄骅港吞吐量将达到1.8亿吨，天津港煤炭吞吐量将达到1-1.1亿吨；随着蒙冀铁路的即将完工，曹妃甸港运量将得到保障，吞吐量有望恢复增长态势。
准池铁路已于七月份建成通车，每年约2000-3000万吨的准混煤炭将由秦皇岛港分流至神华黄骅港，准混下水港口将有所改变；黄骅港将发挥煤三期、煤四期效益，增加港口煤炭吞吐量，黄骅港煤炭运量将大幅提高，将由以前的1.3亿吨水平提高到1.83亿吨，充足的货源与其发运能力相匹配，尽管今年黄骅港运输形势不好，但未来黄骅港运量还要增加。
瓦日铁路即将投产，山西南部炼焦煤转至日照港下水。晋中南铁路西起山西兴县瓦塘镇，东至日照港，晋中南铁路山西境内沿线煤炭品种多样，既有喷吹煤、肥煤、主焦煤，又有动力煤。沿线煤矿发运能力为7200万吨，除部分留在京九线，剩下的货源大概4000万吨左右，进瓦日铁路转到日照港下水，对大秦线冲击不大。
蒙冀铁路亦将在今年年底建成通车，蒙冀线为继大秦铁路、朔黄铁路之后中国第三条能源大通道的一期工程，远期可向西续建至内蒙古自治区的包头、集宁等市，全长约1000公里，设计运输能力为2亿吨/年，将成为蒙西、蒙东直达曹妃甸港的铁路煤运大通道。
此外新煤运通道--蒙华铁路建成后将最大程度的实现北煤南运，甚至重划北煤南运格局。现如今，北煤南运主要是铁水联运，像京广线这样的南北铁路煤炭运量远不足以满足需求。目前西部煤炭到华中和东南地区的主要运输走向是：通过大秦朔黄线运到东部港口，然后再南下到东南和华中地区。蒙华铁路衔接多条煤炭集散线路的运煤大动脉，可将“三西”煤直接运往下游市场，包括原有火运市场武汉铁路局和南昌铁路局，原有的汽运市场山西、河南、湖南、湖北、江西等地。
唐山港口群方面，曹妃甸港正在建设的是煤一期起步和煤一期续建两项工程，合计运输能力为1亿吨，预计今年能够完成煤炭吞吐量5500万吨。而今年7月份，秦港旗下的曹妃甸港煤二期码头已经投产，设计能力同为5000万吨；该港加强与内蒙、陕西等发煤企业的联系、沟通，增加进港资源，目前，发运量持续扩大。华能煤码头明年将试投产，码头设计通过能力5000万吨/年，拥有5-10万吨级煤炭专用泊位5个，煤炭堆存能力达350万吨。华能煤码头的投产将促使曹妃甸港煤码头运输能力登上一个新的台阶。与此同时，华电煤业的5000万吨煤码头也在加快建设，预计明年或后年投产。预计曹妃甸港煤码头煤炭运输能力将达到2.5亿吨。其中，华能、华电和秦港各一个5000万吨煤码头。此外，今年一季度，京唐港还新投产了一个装船能力为3650万吨煤码头。从今年一季度到2017年年底，短短的三年的时间里，我国唐山港口群新增煤炭发运能力1.86亿吨。蒙冀铁路建成后，内蒙古煤炭多数将经由此铁路运往曹妃甸港下水，曹妃甸港区将成为内蒙古煤炭的核心下水港。
由于煤炭汽车运输成本已低于铁路运输成本，很多山西煤炭企业选择汽运到天津港下水中转，以降低成本，节省资金；今年以来，在铁路运价上涨的情况下，煤炭运输成本明显增大，大量山西地方煤企选择通过汽运运到天津港下水，因此，在市场形势恶化的情况下，天津港煤炭一枝独秀，吞吐量不降反升。京唐港借助36-40#码头发力，吞吐量保持稳定。
此外，进口煤炭压力不减，今年进口量虽比去年有所减少，但今年进口规模还将达到两亿吨左右。据了解，中国已经与澳大利亚签署自由贸易协定，至2017年免除进口煤关税，进口煤炭价格优势再现，预计澳洲煤炭还会大举进入国内市场；今年1-10月份，我国共进口煤炭1.7亿吨，同比减少29.9%，预计全年进口煤炭2亿吨。
而且随着东部地区煤炭减量替代的深入，将直接导致煤炭消费减少。2014年底，中央政府将北京、天津、河北、山东、上海、江苏、浙江和广东的珠三角等地区确定为煤炭消费减量替代的重点地区。估计到2017年，列为重点地区的8省市与2012年相比煤炭消费合计将至少减量1.23亿吨，降幅超过8.5%。
近年来，国家积极推进电力体制改革和能源结构改善，鼓励东南地区使用来自外省的特高压电力，减少本地煤炭消耗；同时，核电、水电也在积极发力，替代了大量煤电。
未来几年，我国煤炭运输格局将发生变化。北方港口运煤码头中，黄骅港主运神华神混、准混煤，天津港主运内蒙煤炭和神华煤炭，曹妃甸港以中小户贸易商和蒙煤为主；而秦皇岛港主要发运晋北大同、朔州以及伊泰、蒙泰等大矿煤炭。
北方港口运能增量过快，已经高于下游实际需求水平，促使北方港口同质化竞争更加激烈，港口之间对日益减少的用户以及“三西”优质煤炭的竞争日趋白热化。
秦皇岛港继续维持在2-2.1亿吨左右水平，黄骅港吞吐量将达到1.8亿吨，天津港煤炭吞吐量将达到1-1.1亿吨；随着蒙冀铁路的即将完工，曹妃甸港运量将得到保障，吞吐量有望恢复增长态势。
