尽管蒙冀线已经投产,但需要度过设备磨合期和试运营一段时间,方能正常运行,目前发挥的作用有限,对曹妃甸港货源供给的支持力度有限。今年1-2月份,曹妃甸港发运煤炭649万吨,同比大幅减少340万吨。
今年一季度,蒙冀线发运煤炭数量很少,对曹妃甸港货源供给的支持力度有限,曹妃甸港仍主要依靠大秦线分支-迁曹线供应煤炭。受曹北至曹西段跨海大桥复线通过能力有限影响,曹西流向的实际通过能力最大能达到一亿吨左右。除铁路运输仍存在瓶颈以外,蒙冀线运费也相对贵一些,内蒙西部煤炭上到蒙冀线的运费要比大秦线高出20元/吨。尽管蒙冀线也准备大幅下调煤炭运价,但在优质资源紧张的情况下,蒙冀线需要抢夺原属于大秦线和朔黄线的煤炭资源。迫于还贷压力,蒙冀线有争取货源的诉求,可能会很快下调铁路运费;但蒙冀线和大秦线均归铁总旗下,大秦线也会适当下调运费,而神华集团旗下的朔黄线也不会示弱,同样会开展降价促销活动;加之准池—朔黄线—黄骅港,运距相对近,费用低廉,已经吸引了准混、伊泰等低硫优质煤炭流向准池线中转。蒙冀线与大秦线、朔黄线相比,基本不存在运费优势。除非下游煤炭需求突然转好,煤炭市场出现供不应求现象,铁路运力和车皮再次成为“香饽饽”;否则的话,蒙冀线难有大的增量。
值得注意的是,秦皇岛港已经先入为主,与多个发煤、用煤企业签订了常年的场地泊位长租协议,牢牢掌握着晋北煤炭的中转下水,山西多家大型煤企已经在秦港形成了运输定势。而准池线投产,伊泰、准混等煤炭大部分流向距离较近的黄骅港,费用相对低廉,盈利空间扩大。蒙冀线投产后,需要从大秦、朔黄线手中“抢”货源;于是,曹妃甸港货源问题成为最大的困难。虽然蒙冀线已经投产,但在经济增速放缓、运煤渠道增多的情况下,蒙冀线达产却是遥遥无期;而在残酷的市场竞争压力之下以及下游煤炭需求低迷的情况下,曹妃甸港煤炭运量增加会非常缓慢,今年煤炭运量或与去年差不多。
受宏观经济尤其工业生产下行、产业结构调整等因素影响,全社会用电量增速回落。而国家加大环保治理力度,水电、核电高速发展,坑口发电、西电东送也将成为新常态。沿海各省市外购电大量增加,减少了煤炭采购,海上调入煤炭数量呈萎缩态势。
据统计,2013年,南方沿海地区海上调入煤炭数量高达8.6亿吨,之后,出现萎缩减少态势;2015年,南方海上进煤量已经减少至7.5亿吨,比2013年的最高水平减少1.1亿吨。而与此相反的是,北方运煤港口继续加快扩能,铁路运煤新线陆续投产。到今年年底,环渤海港口煤炭发运能力将达到7.68亿吨,而去年沿海地区从环渤海港口拉运煤炭的数量仅为5.6亿吨。运煤铁路和港口的运能已远远高于下游需求水平,运能出现严重过剩。今年,预计东南沿海地区对煤炭的需求难有提高,预计南方沿海地区海上调进煤炭数量与去年相比大体相当。一方面,环渤海港口煤炭运能不断扩张;另一方面,下游需求呈现萎缩态势;造成环渤海各港口之间,对有限的资源和不断减少的用户市场竞争更加激烈。