尽管蒙冀线已经投产，但受限于南方煤炭市场需求的稳定以及周边港口对客户竞争分流等因素影响，在蒙冀线上运行的大规模货源相对较少，竞争实力上不如大秦线和朔黄线;因此，蒙冀线发运量增长缓慢。
今年蒙冀线发运煤炭数量很少，对曹妃甸港货源供给的支持力度有限;受曹北至曹西段跨海大桥复线通过能力有限影响，曹西流向的实际通过能力最大只能达到1.6亿吨/年左右。加之内蒙煤炭上到蒙冀线的运费要比“大准—大秦线”高一些，在优质资源紧张的情况下，蒙冀线需要抢夺原属于大秦线和朔黄线的煤炭资源;迫于还贷压力，蒙冀线或将小幅下调铁路运费，但大秦线和朔黄线也不会示弱，同样也会采取降价促销手段，因此，蒙冀线基本不存在运费优势。
除非下游煤炭需求火爆，我国沿海地区煤炭海上调入量大幅增加，煤炭市场出现供不应求，大秦线、朔黄线满负荷运转也无法满足下游用煤需求的情况下，运费稍高的蒙冀线运能才会得到充分发挥，运量有望大幅增加;否则的话，蒙冀线运量将继续保持缓慢增长态势。
值得注意的是，很多大型煤电企业已经在秦港形成了运输定势，多年来，秦皇岛港与神华、中煤、国电、浙能等多家发煤、用煤企业签订了年度场地泊位长租协议，成为长期合作的典范，并牢牢掌握住晋北和蒙西部分煤炭资源下水主动权。准池线投产后，大部分伊泰、准混由“准池—朔黄线”流向距离较近的黄骅港。
蒙冀线投产后，需要从大秦、朔黄线手中“挖”货源，曹妃甸港货源调进问题成为最大的困难。虽然蒙冀线已经投产，今年预计完成煤炭运量3600万吨，但明年能否继续增量以及将来能否达产还很难说;在市场竞争压力加大、铁路分流以及下游煤炭需求增长空间不大的情况下，曹妃甸港运量增加会变得非常缓慢。
今年，东南沿海地区对煤炭的需求将增加2000-3000万吨，其中，一半左右来自进口煤，其余来自北方港口，而来自环渤海港口的煤炭运量估计有1000万吨左右，足以保障“大秦—秦皇岛港”、“朔黄线—黄骅港”运输数量保持增加态势，但无法拉动“蒙冀线—曹妃甸港”煤炭运输数量大幅增加。
未来几年，一方面，环渤海港口煤炭运能充分释放，尤其华电曹妃甸港煤码头将于年底投产，环渤海港口煤炭运输能力逐渐提高;另一方面，下游煤炭需求不会保持大幅增加态势。造成环渤海各港口之间，对有限的资源和不断减少的用户市场竞争更加激烈，预计未来几年，蒙冀线与曹妃甸港煤炭运量保持缓慢增长态势。
