“侯月铁路沿线地势险峻，大部分在山区里穿行，不是桥就是山洞，最长的隧道8公里。全线开行需要5个多小时。”这是新乡机务段月山运用车间火车司机张洪卫的感受，他曾在侯月铁路跑了一年多的时间。
张洪卫说，修建于上世纪90年代初的侯月铁路，是我市继太焦铁路之后又一条煤炭外运大动脉。
侯月铁路是国家“八五”重点建设项目，当时上马可以说既是形势所迫，又生不逢时。形势所迫是指当时国内经济正处于高速发展期，尤其是东南沿海地区对基础能源的需求急剧增长，国务院决定挤出资金在山西南部修建一条晋煤外运铁路通道。说它生不逢时，主要是指当时正逢国内经济过热，国家开始实行宏观调控政策，大量缩减投资项目。侯月铁路由于自身的特殊重要性，成为当时铁道部唯一获准开工建设的项目，被放到了“北有大秦、南有侯月”的突出位置。
侯月铁路最初设计了三套方案：侯马—垣曲—济源—月山，侯马—张村—阳城—月山，侯马—沁水—嘉峰—月山。相比较来说，第一种方案线路较短，省时、省力、省投资，设计专家们也大多数倾向该方案，但这条线路最大问题是沿线没有大型煤矿，货运货源不足。第二种方案优点是在晋城市境内基本为直线通过，投资和建设难度相对较小，但将绕开沁水县城，沁水县受益有限，更重要的是不经过煤炭资源最丰富的沁河流域，不仅不利于沁水煤田开发，将来组织货源也存在问题。第三种方案虽然距离较长，但穿越沁水煤田核心区域，沿线有寺河、潘庄等规划的国统矿，有沁水的永红、永安、侯村、端氏等骨干地方煤矿，对晋城市和晋矿战略西移意义重大，对位于太行、太岳、中条三大山脉交界处的沁水县，更是千载难逢的机遇。后来，在晋城市和沁水县的争取下，铁道部采用了第三种方案。
侯月铁路西起南同蒲线侯马编组站，东至太焦线月山编组站，经焦作到达新乡，经新（乡）兖（州）铁路、兖（州）石（臼所）铁路，直达日照港，是与陇海铁路平行的我国又一条东西交通大动脉。侯月铁路全长265公里，其中山西境内200公里，河南境内65公里，预算总投资19.6亿元。1984年国务院批准侯月铁路设计任务书；1988年，国家计委批准为新开工项目；1989年，侯月铁路列入国家重点工程项目，当年施工队伍入场；1990年6月开始全面开工。
由于沿线地势险峻、地质条件极差，侯月铁路建设工程十分艰巨。位于山西境内沁水、翼城交界的长达8145米的云台山隧道，是当时国内最长的铁路单线隧道，需要8次穿过高瓦斯煤层，而且全部是膨胀岩，膨胀岩见水见风便软化，极易塌方。参与过云台山铁路隧道建设的中铁隧道局项目部经理宋昭海说，当时没有现在这样的大型施工机械和先进技术，掘进、放炮、运渣全部靠人力，双线隧道施工时间长达7年，8名工人牺牲在一线，可见当年的艰难和不易。
1994年11月26日，经过铁路建设大军5年苦战，侯月铁路一期工程（单线）全线铺通。侯月铁路共有车站26个。侯马北—嘉峰（不含）段归太原铁路局管辖，嘉峰—济源段归郑州铁路局管辖，两局分界口里程为端氏—嘉峰间k147+273.17处。太原铁路局管辖侯马北、曲沃、樊店、翼城、翼城东、北捍、桥上、上交、梁庄、沁水、迎沟、郑庄、中乡、端氏；郑州铁路局管辖嘉峰、蒿谷、阳城、磨滩、盘古寺、莲东、沁河北、捏掌、沁阳、济源。其中，侯马北站位于南同蒲、侯西、侯月铁路线的交会处，是一个区域性一等编组站。
火车开通的那一天，沿线群众异常激动，纷纷走上街头，燃放鞭炮庆贺。侯月铁路的建成，为晋煤外运打通了一条黄金通道，极大地缓解了同蒲、太焦铁路的压力，有效解决了晋中、临汾、运城、吕梁、晋城等地的煤炭外运问题，有力地促进了全国经济发展。2004年9月，铁道部又启动了侯月亿吨煤运通道建设工程，投巨资对铁路接触网线路进行了大幅改造，省地方投资2亿元对煤炭集运站进行了扩建，满足了5000吨重载列车的通行。随后，侯月线又完成了侯马北至嘉峰段电气化改造。2005年总运量达到1亿吨。
2008年06月，侯月（侯马—月山）铁路，首度启用万能“电子眼”，标志着该铁路线上车辆运行安全监测水平已跨入全国领先技术行列。有“电子眼”之称的货物列车故障轨边图像检测系统（tfds），集智能化、网络化和信息化技术于一体，利用轨边高速摄像机对运行车辆进行实时图像数据采集与传送，并通过计算机的高性能分析与处理，动态实现对车速、车型等基本信息与车辆运行部件缺损、断裂、丢失等隐性故障的有效判别。除此之外，tfds还具有精确定位、网络自检、自动曝光、自动纠错、故障提示等众多功能。
“目前，由于中南铁路的修通，侯月铁路运煤量下降了。但它依然是晋煤外运的大通道。”张洪卫说。
张洪卫说，修建于上世纪90年代初的侯月铁路，是我市继太焦铁路之后又一条煤炭外运大动脉。
侯月铁路是国家“八五”重点建设项目，当时上马可以说既是形势所迫，又生不逢时。形势所迫是指当时国内经济正处于高速发展期，尤其是东南沿海地区对基础能源的需求急剧增长，国务院决定挤出资金在山西南部修建一条晋煤外运铁路通道。说它生不逢时，主要是指当时正逢国内经济过热，国家开始实行宏观调控政策，大量缩减投资项目。侯月铁路由于自身的特殊重要性，成为当时铁道部唯一获准开工建设的项目，被放到了“北有大秦、南有侯月”的突出位置。
侯月铁路最初设计了三套方案：侯马—垣曲—济源—月山，侯马—张村—阳城—月山，侯马—沁水—嘉峰—月山。相比较来说，第一种方案线路较短，省时、省力、省投资，设计专家们也大多数倾向该方案，但这条线路最大问题是沿线没有大型煤矿，货运货源不足。第二种方案优点是在晋城市境内基本为直线通过，投资和建设难度相对较小，但将绕开沁水县城，沁水县受益有限，更重要的是不经过煤炭资源最丰富的沁河流域，不仅不利于沁水煤田开发，将来组织货源也存在问题。第三种方案虽然距离较长，但穿越沁水煤田核心区域，沿线有寺河、潘庄等规划的国统矿，有沁水的永红、永安、侯村、端氏等骨干地方煤矿，对晋城市和晋矿战略西移意义重大，对位于太行、太岳、中条三大山脉交界处的沁水县，更是千载难逢的机遇。后来，在晋城市和沁水县的争取下，铁道部采用了第三种方案。
侯月铁路西起南同蒲线侯马编组站，东至太焦线月山编组站，经焦作到达新乡，经新（乡）兖（州）铁路、兖（州）石（臼所）铁路，直达日照港，是与陇海铁路平行的我国又一条东西交通大动脉。侯月铁路全长265公里，其中山西境内200公里，河南境内65公里，预算总投资19.6亿元。1984年国务院批准侯月铁路设计任务书；1988年，国家计委批准为新开工项目；1989年，侯月铁路列入国家重点工程项目，当年施工队伍入场；1990年6月开始全面开工。
由于沿线地势险峻、地质条件极差，侯月铁路建设工程十分艰巨。位于山西境内沁水、翼城交界的长达8145米的云台山隧道，是当时国内最长的铁路单线隧道，需要8次穿过高瓦斯煤层，而且全部是膨胀岩，膨胀岩见水见风便软化，极易塌方。参与过云台山铁路隧道建设的中铁隧道局项目部经理宋昭海说，当时没有现在这样的大型施工机械和先进技术，掘进、放炮、运渣全部靠人力，双线隧道施工时间长达7年，8名工人牺牲在一线，可见当年的艰难和不易。
1994年11月26日，经过铁路建设大军5年苦战，侯月铁路一期工程（单线）全线铺通。侯月铁路共有车站26个。侯马北—嘉峰（不含）段归太原铁路局管辖，嘉峰—济源段归郑州铁路局管辖，两局分界口里程为端氏—嘉峰间k147+273.17处。太原铁路局管辖侯马北、曲沃、樊店、翼城、翼城东、北捍、桥上、上交、梁庄、沁水、迎沟、郑庄、中乡、端氏；郑州铁路局管辖嘉峰、蒿谷、阳城、磨滩、盘古寺、莲东、沁河北、捏掌、沁阳、济源。其中，侯马北站位于南同蒲、侯西、侯月铁路线的交会处，是一个区域性一等编组站。
火车开通的那一天，沿线群众异常激动，纷纷走上街头，燃放鞭炮庆贺。侯月铁路的建成，为晋煤外运打通了一条黄金通道，极大地缓解了同蒲、太焦铁路的压力，有效解决了晋中、临汾、运城、吕梁、晋城等地的煤炭外运问题，有力地促进了全国经济发展。2004年9月，铁道部又启动了侯月亿吨煤运通道建设工程，投巨资对铁路接触网线路进行了大幅改造，省地方投资2亿元对煤炭集运站进行了扩建，满足了5000吨重载列车的通行。随后，侯月线又完成了侯马北至嘉峰段电气化改造。2005年总运量达到1亿吨。
2008年06月，侯月（侯马—月山）铁路，首度启用万能“电子眼”，标志着该铁路线上车辆运行安全监测水平已跨入全国领先技术行列。有“电子眼”之称的货物列车故障轨边图像检测系统（tfds），集智能化、网络化和信息化技术于一体，利用轨边高速摄像机对运行车辆进行实时图像数据采集与传送，并通过计算机的高性能分析与处理，动态实现对车速、车型等基本信息与车辆运行部件缺损、断裂、丢失等隐性故障的有效判别。除此之外，tfds还具有精确定位、网络自检、自动曝光、自动纠错、故障提示等众多功能。
“目前，由于中南铁路的修通，侯月铁路运煤量下降了。但它依然是晋煤外运的大通道。”张洪卫说。
